Vogliamo l’Alta Velocità, ma in dieci anni in Calabria -25% di treni, vecchi e lenti – DOSSIER

COSENZA – Mentre si fa un gran parlare di Alta Velocità e di investimenti miliardari, grazie ai fondi del PNRR , negli ultimi dieci anni si sono ampliate le differenze tra le aree del Paese per la ineguale qualità del servizio ferroviario. E il Sud continua a soffrire i ritardi maggiori in termini di possibilità di spostamento nazionali e regionali, con meno treni, più lenti e vecchi. Lo evidenzia Legambiente nel rapporto Pendolaria 2022 dove si ricorda che “dal 2009 gli spostamenti nazionali in treno sono aumentati in totale di 46mila passeggeri al giorno, ma con grandi differenze: quelli sull’alta velocità sono cresciuti del 114%, mentre quelli sugli Intercity sono diminuiti del 47%, perché, se l’offerta dei primi è cresciuta, quella dei secondi si è ridotta. In pratica i territori fuori dalle tratte veloci hanno visto ridursi sensibilmente le possibilità di spostamento“.

La Rete ferroviaria calabrese e i treni vecchi di 20 anni

E il motivo è presto detto: abbiamo linee ferroviarie vecchie di 60 anni, spesso a binario unico e la metà di queste non è nemmeno elettrificata. È il caso della rete ferroviaria calabrese e in particolare della tratta jonica (dove comunque sono in corso di ultimazione i lavori di ammodernamento). Nella nostra regione abbiamo 279 km con doppio binario contro i 686 a binario semplice (pari il 69,6%) e 143 stazioni con fermata. Solo la metà dei 965 chilometri di linea è elettrificata: ovvero 488 contro i 477. Sulla line ferroviaria calabrese circolano circa 90 treni al giorno che hanno l’età media di 21,3 anni. Sono i treni tra i più vecchi d’Italia (peggio di noi solo il Molise con 21,9 e l’Abruzzo con 21,4 anni) e l‘82,1% del totale dei convogli che circolano nella nostra regione ha più di 15 anni. Treni che sono davvero troppo “anziani” per circolare. Muoversi da una città all’altra, su percorsi sia brevi che lunghi, può portare a viaggi di ore e a dover scontare numerosi cambi anche solo per poche decine di chilometri di tragitto, mentre le coincidenze e i collegamenti intermodali rimangono un sogno, per non parlare dell’età dei treni in circolazione, solo in parte migliorata di recente. Questa situazione determina gravi conseguenze nei confronti dell’economia e del turismo. Emblematico è la totale assenza, ad esempio, un collegamento tra Cosenza e Crotone, dove serve almeno un cambio e 2 ore e 39 minuti per soli 115 km di distanza.

Al centro e al nord l’istituzione delle Frecce di Trenitalia e gli Italo di NTV ha consentito di spostare una quota degli spostamenti in aereo e auto verso il treno lungo le direttici Napoli-Milano-Torino e Roma-Bologna-Venezia. Gli stessi risultati non sono avvenuti sulle altre linee nazionali “secondarie”, quelle dove circolano gli Intercity. Si continuano a mettere in fila progetti di grandi opere con spese abnormi, come i 30 miliardi di euro previsti per la nuova linea ad alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria (in parte finanziata con il Fondo complementare al PNRR), che allunga il tracciato e abbandona i progetti già previsti di potenziamento della linea esistente e senza che si spieghi quale miglioramento avrà il servizio tra la Sicilia e Roma nei prossimi dieci anni.

In Calabria -25% di spostamenti e 345 corse al giorno

E tra le regioni continuano ad aumentate le differenze: in alcune si registra addirittura un calo, come la Campania  del -43,9%), in Basilicata del 35% e in Calabria del quasi -25%. Seguono il Molise (-11%), e l’Abruzzo (-19%). Parlando di numeri si passa da una media di oltre 150 treni AV al giorno nelle regioni del centro Nord ai meno di 15 treni al giorno in quelle del Sud e della Calabria. Nel 2020, ad esempio, in Calabria avevamo una media di 345 corse giornaliere (194 gestite da Trenitalia e 151 da Ferrovie della Calabria), il 600% in meno rispetto a quelle della Lombardia, del 300% in meno rispetto alla Campania e del Lazio solo per citarne alcune.

Il taglio degli investimenti regionali

A pesare sulla drastica diminuzione di passeggeri i tagli nei trasferimenti delle risorse dallo Stato alle Regioni per il servizio di trasporto locale e che spesso è l’unica fonte di finanziamento per i pendolari. Regioni a cui, da oltre 15 anni, sono stati trasferiti poteri e risorse sul servizio ferroviario locale ed hanno la responsabilità di definire il Contratto di Servizio con i gestori dei treni. Una responsabilità che avrebbe dovuto portare a individuare risorse nel proprio bilancio da aggiungere a quelle statali per potenziare il servizio (ossia più corse) e per il materiale rotabile (dunque treni nuovi e/o riqualificati). Il problema è che in molte Regioni dopo i tagli statali non sono state recuperate risorse da altre voci di bilancio. E, dunque, mente in alcune regioni si è deciso di investire per non ridurre il servizio, in altre è stato ridotto e gli investimenti totalmente rinviati. In Calabria nel 2020 appena lo 0.27% è stato stanziamenti sul bilancio regionale con uno zero alla voce “Stanziamenti per il servizio”. Di contro la Calabria è la seconda regione italiana (dietro il Veneto) ad aver investito maggiormente per il materiale rotabile (20,4 milioni).

Non solo AV Salerno-Reggio, 280 milioni per la Cosenza-Catanzaro

Il dossier evidenzia, comunque, le potenzialità di sviluppo dell’Alta Velocità e gli investimenti già effettuati per l’ammodernamento e il potenziamento di alcune linee. Il Recovery Plan italiano, innanzitutto, che prevede investimenti senza precedenti per il trasporto ferroviario al Sud. La missione 3 “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, prevede risorse pari a circa 4,64 miliardi per gli interventi alle infrastrutture del Mezzogiorno. Tra i progetti cantierati ci sono il rafforzamento di collegamenti diagonali, il potenziamento dei nodi ferroviari metropolitani e di alcune linee regionali, il potenziamento e l’elettrificazione di alcune linee ferroviarie dove sono stati stanziati ben 2,4 miliardi. A questi si aggiungo 700 milioni per il miglioramento delle stazioni ferroviarie e 300 milioni per la sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario. Interventi che si vanno a sommare a quelli già previsti con fondi nazionali, in alcuni casi accelerando cantieri programmati e non ancora completamente finanziati. Rilevante su tutti è ovviamente il finanziamento previsto dal Fondo complementare del PNRR (che non ha come vincolo di chiudere i cantieri entro il 2026) con il quale sono stati stanziati 10 miliardi di euro per la realizzazione delle prime tratte della nuova linea Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria.

La sperimentazione dei treni a idrogeno

Ma importanti interventi e stanziamento sono previsti anche sulle reti dei gestori regionali (non RFI). Spiccano, ad esempio, i 280 milioni per il potenziamento ed ammodernamento della tratta Cosenza-Catanzaro gestita da Ferrovie della Calabria con la sperimentazione die treni ad idrogeno e dove l’elettrificazione è costosa e complessa (ad esempio per l’adeguamento di gallerie). Ecco qui va aperto un altro capitolo, perchè nel dossier di Pendolaria sviene evidenziato che i costi per questo tipo di alimentazione sono rilevantissimi e non c’è alcuna assicurazione che verrà utilizzato idrogeno prodotto da fonti rinnovabili con vantaggi ambientali. Non va poi dimenticato che è in fase di elettrificazione la linea Jonica in Calabria nella tratta Sibari-Catanzaro Lido con i lavori che, seppur a rilento, dovrebbero concludersi entro il 2023 (per un costo complessivo di 918 milioni di euro incluse le soppressioni dei passaggi a livello ed il rinnovo delle stazioni). Altri 60 milioni sono stati stanziati da Rete Ferroviaria Italiana Spa per l’acquisto di tre nuove navi passeggeri per l’attraversamento dello Stretto e 20 milioni per le navi che traghetteranno i treni con alimentazione ibrida. Altra buona notizia è che il Recovery Plan finanzia con 200 milioni di euro l’acquisto di nuovi treni Intercity, in particolare per le regioni del sud. Con i fondi del PNRR verranno acquistati treni Ibridi per il servizio sulla linea Jonica e nuove carrozze notte per i treni in Sicilia. E sempre con la compartecipazione di risorse statali (tra fondo MIT e Recovery Plan), regionali ed europee, saranno messi in esercizio 9 treni destinati alle Ferrovie della Calabria.