Trasporti pubblici, allarme Legambiente: fondi in calo, linee peggiori e prezzi sempre più cari

ROMA – I trasporti pubblici in Italia attraversano una fase critica: nel 2026 il Fondo nazionale trasporti, destinato a treni e autobus regionali, varrà il 38% in meno rispetto al 2009 considerando l’inflazione, mentre la legge di Bilancio prevede un definanziamento di 425 milioni di euro per Metro C a Roma, M4 a Milano e il collegamento Afragola-Napoli. È la fotografia scattata dalla ventesima edizione del rapporto Pendolaria, presentata oggi da Legambiente.

Il rapporto denuncia che, sebbene diminuisca l’età media dei treni (14,7 anni), circolano meno convogli: nel 2024 sono stati 185 treni regionali in meno rispetto al 2023. Crescono invece i viaggiatori giornalieri, arrivati a 2,538 milioni, e aumentano gli effetti di eventi meteo estremi sulle linee ferroviarie, con 26 interruzioni registrate solo nel 2025.

“Metropolitane, tranvie e ferrovie urbane migliorano la qualità della vita, riducono traffico, inquinamento e costi sanitari e garantiscono un accesso più equo alla mobilità”, afferma Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente. La ong evidenzia il contrasto tra grandi opere costose e infrastrutture strategiche: mentre il Ponte sullo Stretto assorbe 15 miliardi per poco più di 3 chilometri, con un terzo di quella cifra (5,4 miliardi) si stanno realizzando e prolungando 250 chilometri di 29 tranvie in undici città.

Le linee peggiori e le nuove criticità

La ex Circumvesuviana in Campania resta la linea peggiore: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e orario provvisorio. Peggiorano anche la Salerno-Avellino, Roma Nord-Viterbo (8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025) e la Roma-Lido. New entry: Sassari-Alghero, con quattro coppie di treni cancellate e un servizio ancora inadeguato. Al Nord, la Milano-Mortara-Alessandria accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea, mentre persistono criticità in Piemonte, Vicenza-Schio e nelle Ferrovie del Sud Est. In Sicilia, collegamenti fondamentali come Catania-Caltagirone-Gela e Palermo-Trapani via Milo rimangono chiusi da oltre un decennio.

Calabria e progetti migliorabili

Tra questi vi è la Salerno-Reggio Calabria ferroviaria. Si tratta di 30 miliardi di euro previsti per la nuova linea ad alta velocità (in parte finanziata con il Fondo complementare al Pnrr), che nelle prime ipotesi di progetto allungava il tracciato e abbandonava i piani, già previsti, di potenziamento della linea esistente. La linea non sarebbe pronta prima del 2032 (secondo gli annunci del Ministro Salvini) e va sottolineato come tra Roma e Villa San Giovanni fino al 2019 era in servizio un Frecciargento che impiegava 4 ore e mezza.

In Calabria inoltre, si iniziano finalmente a vedere i risultati del rinnovo del parco rotabile avviato di recente: 17,2 è la media per i convogli di Trenitalia al 2024, ma sono positive anche le prospettive per la flotta gestita da Ferrovie della Calabria visto l’ordine complessivo di 12 nuovi treni. La nuova flotta opererà sulla tratta Cosenza-Catanzaro, con l’entrata in servizio prevista all’inizio del 2027.

Buone pratiche e interventi infrastrutturali

Non mancano però esempi positivi: completate le elettrificazioni Isernia-Guardiaregia, Montebelluna-Feltre-Belluno e Treviso-Montebelluna; raddoppiata la Pistoia-Montecatini e quadruplicata la Genova Voltri-Sampierdarena. Successi anche nel trasporto urbano: Milano-Trento-Bolzano, il progetto “Ti porta Firenze” con abbonamenti scontati fino all’80%, e la riqualificazione a Bologna della via Riva di Reno con la linea rossa del tram.

Transport poverty in crescita

Pendolaria evidenzia inoltre la crescente transport poverty: in Italia la spesa media per trasporti è pari al 10,8% del budget familiare, ben oltre la soglia europea del 6% indicativa di vulnerabilità. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro diventa quindi una questione di equità e coesione sociale, oltre che di sostenibilità ambientale. Legambiente sottolinea che senza interventi mirati, i fondi pubblici non riusciranno a garantire servizi adeguati, e le criticità aumenteranno: i danni alle infrastrutture e alla mobilità causati dai cambiamenti climatici potrebbero raggiungere i 5 miliardi di euro annui entro il 2050.

Il Ponte sullo Stretto

Pendolaria dedica un’appendice a parte a quella che viene definita l’opera faraonica per eccellenza: il Ponte sullo Stretto di Messina. Ambientalmente insostenibile, costoso e inutile, il Ponte sullo Stretto continua a essere al centro delle contestazioni di Legambiente, WWF, Greenpeace, Lipu e del Comitato No Ponte. Negli ultimi anni le associazioni hanno accumulato una lunga serie di azioni legali e reclami:

Dicembre 2024: ricorso al TAR del Lazio per l’annullamento del parere favorevole n. 19/2024 della Commissione VIA-VAS, con 62 prescrizioni sulla Valutazione di Impatto Ambientale.
Febbraio 2025: diffida al CIPESS.
Marzo 2025: reclamo alla Commissione Europea.
Giugno 2025: motivi aggiunti al ricorso principale sul parere VIA della procedura VINCA n. 72/2025.
Agosto 2025: integrazione al reclamo UE per inosservanza delle Direttive Habitat.
Settembre 2025: memoria alla Corte dei Conti per il controllo preventivo di legittimità della delibera CIPESS.
Ottobre 2025: ulteriori reclami all’UE e richiesta di ritiro in autotutela della delibera CIPESS.
29 ottobre 2025: la Corte dei Conti nega il visto di legittimità sulla delibera CIPESS 41/2025, sollevando dubbi su sostenibilità economica e rispetto delle normative ambientali.
17 novembre 2025: la Corte non ammette al visto il terzo atto aggiuntivo della convenzione tra Ministero e Società Stretto di Messina.

Ponte sullo Stretto: perché è insostenibile, costoso e inutile

– Campata unica di 3,3 km, più lunga di quella del Ponte dei Dardanelli in Turchia (2 km), con rischi sismici elevati e assenza di modelli analoghi per treni.
– Percorsi non ottimali: il ponte allontana l’attraversamento dai centri di Messina e Reggio Calabria, con guadagni di tempo minimi rispetto al traghetto.
– Tempi di percorrenza non competitivi: Roma-Palermo in 7 ore secondo le stime FS, con sottofinanziamenti e ritardi per la Salerno-Reggio Calabria.
– Impatto ambientale devastante: sulle ZPS (Costa Viola e Monti Peloritani) e 11 ZSC, area ad alta biodiversità, già oggetto di procedure UE nel 2005.
– Costi fuori controllo: circa 1 miliardo già speso senza opere, con stime passate da 5 miliardi (2001) a 14,7 miliardi attuali, più del costo dell’alta velocità Torino-Milano.

Le associazioni evidenziano come il progetto ignori valutazioni ambientali, sanitarie e sismiche essenziali, privilegiando l’interesse economico rispetto alla sicurezza e alla tutela del territorio.