{"id":185334,"date":"2023-02-04T10:00:53","date_gmt":"2023-02-04T09:00:53","guid":{"rendered":"https:\/\/www.quicosenza.it\/news\/?p=185334"},"modified":"2023-02-04T09:22:39","modified_gmt":"2023-02-04T08:22:39","slug":"trasporti-equi-e-sostenibili-in-calabria-gattuso-presto-e-bene","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/trasporti-equi-e-sostenibili-in-calabria-gattuso-presto-e-bene\/","title":{"rendered":"Trasporti equi e sostenibili in Calabria, Gattuso: \u00abpresto e bene\u00bb"},"content":{"rendered":"

REGGIO CALABRIA – \u00abSi torna oggi a parlare di ponte sullo Stretto e si disegna una nuova linea ferroviaria ad alta velocit\u00e0 attraverso le montagne dell\u2019Appennino calabro. Si propongono qui alcune riflessioni nell\u2019intento di contribuire a fare chiarezza su alcuni temi attinenti alle politiche dei trasporti in Calabria\u00bb. A porre un’attenta riflessione \u00e8 Domenico Gattuso, ordinario di Trasporti, Universit\u00e0 Mediterranea di Reggio Calabria
\nPresidente dell\u2019Associazione CIUFER, Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali.<\/p>\n

Questione trasporti sullo Stretto<\/h3>\n

Sono anni che si discute di attraversamento stabile, senza progressi. I tempi di dilatano, e non si adotta neppure la soluzione pi\u00f9 ovvia, pi\u00f9 abbordabile in termini tecnici, meno costosa, fattibile in tempi brevi, ovvero il potenziamento dei servizi di trasporto marittimo. Questa soluzione si fonda sul potenziamento della flotta navale (traghetti a doppio portellone, moderni catamarani), sull\u2019aumento delle frequenze di esercizio, sulla riduzione drastica delle tariffe, sull\u2019adeguamento degli approdi portuali e delle vie di accesso per migliorare l\u2019accessibilit\u00e0 e l\u2019intermodalit\u00e0. Essa presuppone che lo Stato smetta di lasciare campo libero agli operatori privati, attivi gli investimenti dovuti e persegua una politica improntata all\u2019equit\u00e0 sociale. Le tariffe attuali per attraversare lo Stretto sono inique e di molto superiori a quelle di servizi traghetto in altre parti d\u2019Europa assimilabili. I cittadini in transito sullo Stretto in auto sono costretti a pagare delle tariffe dell\u2019ordine di 40-60 \u20ac per pochi km di viaggio all\u2019interno dell\u2019area metropolitana. Se si applicasse tale logica in tutta Italia, si dovrebbe far pagare anche nelle grandi aree urbane come Roma, Milano, Napoli<\/strong>, un pedaggio analogo per poter passare da una parte all\u2019altra della citt\u00e0; invece milioni di cittadini usano la metro spendendo pochi spiccioli; ed i rilevanti disavanzi di gestione delle loro aziende di trasporto pubblico sono pagati dallo Stato. A maggior ragione, su un ambito territoriale come l\u2019Area Metropolitana dello Stretto dovrebbero essere assicurati un regime di continuit\u00e0 territoriale, con servizi passeggeri di trasporto pubblico locale marittimo e servizi di traghettamento veicoli con tariffe paragonabili al pedaggio autostradale (dell\u2019ordine di 0,20 \u20ac\/Km) come nel resto d\u2019Italia.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

I vantaggi della soluzione alternativa al ponte sarebbero tanti: operativit\u00e0 immediata, impatto ambientale e rischi pressoch\u00e9 nulli, flessibilit\u00e0 di esercizio in rapporto alla domanda di trasporto, occupazione continua per un gran numero di addetti all\u2019esercizio e alla manutenzione, integrazione reale dell\u2019Area Metropolitana, crescita sostanziale dei traffici e dell\u2019economia locale. Il Premier Monti nel 2013 aveva chiuso la partita sul progetto del ponte, liquidando la societ\u00e0 Stretto di Messina. A parte il costo elevatissimo dell\u2019opera (dell\u2019ordine dei 10 Miliardi \u20ac) ed i rischi di tenuta strutturale (esperti di settore ritengono ancora oggi strutturalmente irrealizzabile il progetto a campata unica con strada e ferrovia, lungo 3,3 km), si prendeva atto della non fattibilit\u00e0 anche dal punto di vista economico-finanziario. Oggi l\u2019opera viene riproposta per ragioni di natura ideologica o per favorire lobby speculative insaziabili. Non tutti i cittadini sono consapevoli che qualora si realizzasse il ponte, le tariffe sarebbero comunque pari a quelle navali e andrebbero a costituire profitto per potenziali concessionari privati, a scapito del bene pubblico. E non tutti sanno che non c\u2019\u00e8 copertura finanziaria per la realizzazione del ponte, neppure nel PNRR.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Nuovi scenari per le ferrovie<\/h3>\n

Le ferrovie sono cruciali per il trasporto di merci e persone. Purtroppo l\u2019approccio di governo in questo campo \u00e8 inaccettabile. Da decenni l\u2019attenzione \u00e8 rivolta quasi esclusivamente alle Ferrovie ad Alta Velocit\u00e0 (FAV), secondo una logica di corridoio; su scala regionale si assiste invece ad un impoverimento diffuso dei servizi. E\u2019 sufficiente osservare la disorganica e distorta distribuzione degli investimenti per comprendere come si continui a privilegiare il Centro-Nord Italia, si prediligano infrastrutture molto costose come FAV e autostrade caratterizzate da rilevanti opere d\u2019arte, spesso a dispetto delle reali esigenze del territorio.<\/p>\n

Oggi viene proposta da FS e autorit\u00e0 di governo una nuova FAV da Salerno a Reggio Calabria su un percorso interno distaccato dalle coste, con gallerie e viadotti arditi, addirittura pi\u00f9 lungo di 50 km rispetto all\u2019attuale linea tirrenica, dal costo stratosferico di 23 Miliardi \u20ac. A mio avviso si tratta di un\u2019altra chimera per gettare fumo negli occhi alla popolazione, atteso che tale progetto \u00e8 discutibile sotto diversi punti di vista e non ha alcuna copertura finanziaria. In effetti, nel contesto del PNRR e del Piano Complementare, gli investimenti di competenza del Ministero delle Infrastrutture sono pari a 61,4 Miliardi \u20ac, ma nella lista non c\u2019\u00e8 quasi nulla per la Calabria.<\/p>\n

Eppure sono anni che la comunit\u00e0 calabrese rivendica un piano di grande respiro che contempli un insieme articolato di interventi sul sistema della mobilit\u00e0 (infrastrutture e servizi) spazialmente distribuiti, piuttosto che mega-opere concentrate ed esageratamente costose. Sarebbe certamente meglio puntare sul potenziamento delle infrastrutture esistenti e sul miglioramento dei servizi per rendere appetibile il treno, alleggerendo cos\u00ec anche il traffico stradale. Oggi risulta impossibile andare in treno dalla Sicilia alla Puglia, mentre fra Roma e Bologna corrono centinaia di treni al giorno, con velocit\u00e0 media dell\u2019ordine di 170 km\/h; fra Reggio Calabria e Roma i treni di qualit\u00e0 sono pochissimi e si viaggia a 75 km\/h. I treni regionali poi sono da incubo e le politiche di settore hanno condotto i servizi al disastro. Come si fa ad accettare questo permanente ed assurdo squilibrio negli investimenti, in contrasto con gli obiettivi e le strategie dichiarate di riequilibrio territoriale (a vantaggio del Sud) e di riequilibro modale (a favore del treno)?Suggeriamo al Ministro quelli che sono in realt\u00e0 gli obiettivi prioritari per la Calabria:<\/p>\n

– l\u2019acquisto di nuovo materiale rotabile<\/strong> (treni regionali e treni a lunga percorrenza) come avviene da tempo per altre regioni d\u2019Italia;
\n– il recupero dei servizi a media e lunga percorrenza<\/strong>, falcidiati negli anni da una politica miope e antimeridionalista, a vantaggio del trasporto privato su gomma; ed in particolare: treni Intercity sull\u2019itinerario ionico Reggio Calabria-Bari e lungo il corridoio Ionico-Adriatico; treni rapidi sulla dorsale tirrenica, aumentando significativamente la frequenza dei treni che consentono di raggiungere Roma da Reggio Calabria in circa 4 ore e mezza (attualmente sono operative solo 2 coppie giornaliere di Frecce);
\n–\u00a0 il ripristino di Treni Notte<\/strong>, lungo le due direttrici tirrenica e ionico-adriatica verso il Nord Italia e dei treni con auto al seguito, favorendo il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia;
\n– la predisposizione di un servizio di assistenza a prenotazione<\/strong> per rendere realmente accessibile il treno a persone con disabilit\u00e0 o in carrozzina.<\/p>\n

Sarebbe opportuno inoltre attuare le misure previste nell\u2019Accordo di Programma firmato da Governo, RFI e Regione Calabria nel 2017 (ben 5 anni fa), per il potenziamento della linea ferroviaria e dei servizi sulla costa ionica (rango C), recuperando 500 milioni \u20ac che erano stati stanziati e che, ironia della sorte, sono maleficamente scomparsi. Il costo di un treno regionale \u00e8 dell\u2019ordine di 5 Milioni \u20ac; 1 km di linea ad Alta Velocit\u00e0 in Italia ormai supera i 50 Milioni \u20ac. In altri termini preferiremmo 10 treni utili piuttosto che 1 km di infrastruttura esagerata. A Reggio Calabria si producono treni e metropolitane di elevata qualit\u00e0 per il mondo intero; perch\u00e9 mai nessuno di essi \u00e8 destinato alla nostra regione?<\/p>\n

04Priorit\u00e0 per i trasporti in Calabria<\/h3>\n

Sarebbero tanti gli interventi necessari ed utili da proporre nel campo dei trasporti per la Calabria, in alternativa alle banali opere-chimere. Eccone una lista, di piccola e media dimensione, ma significativi per gli effetti positivi che potrebbero innescare, anche in termini occupazionali:<\/p>\n

\u2022 Rete di percorsi pedonali in contesto urbano e nelle aree interne (cammini, sentieri);
\n\u2022 Interventi per la mobilit\u00e0 delle persone con disabilit\u00e0 e in bicicletta;
\n\u2022 Potenziamento del trasporto pubblico urbano e regionale (FS e FC);
\n\u2022 Potenziamento del trasporto ferroviario;
\n\u2022 Elettrificazione dell\u2019intera linea ferroviaria ionica;
\n\u2022 Potenziamento dei porti (turistici e commerciali) e dei servizi connessi;
\n\u2022 Potenziamento dei servizi di trasporto aereo ed autonomia gestionale dei aeroporti;
\n\u2022 Completamento dell\u2019Autostrada A2 (mancano 70 km all\u2019appello);
\n\u2022 Miglioramento e messa in sicurezza della viabilit\u00e0 delle aree periferiche, collinari e montane;
\n\u2022 Adeguamento strutturale e funzionale di arterie primarie come SS106 e SS108;
\n\u2022 Completamento delle numerose infrastrutture incompiute;
\n\u2022 Nuove arterie tangenziali di Reggio Calabria e di Crotone;
\n\u2022 Sistema di nodi di trasporto merci e servizi di logistica;
\n\u2022 Infrastrutture e mezzi moderni per la protezione civile;
\n\u2022 Tecnologie per il monitoraggio e il controllo avanzato dei traffici.
\nIl costo di tali opere risulta di gran lunga pi\u00f9 contenuto rispetto al ponte e alle FAV; e si tratta di opere fattibili in pochi anni con ricadute positive immediate sul territorio e la comunit\u00e0.<\/p>\n

Rispondere alle esigenze della comunit\u00e0<\/h3>\n

La nostra gente non accetta pi\u00f9 illusioni o prese in giro<\/strong>. Chiede interventi concreti per migliorare una condizione dei trasporti divenuta insostenibile. Un esempio \u00e8 rappresentato dalle misure operative in tema di trasporto ferroviario regionale. Le autorit\u00e0 di governo e delle ferrovie purtroppo continuano a sbagliare, con scelte unilaterali a danno della popolazione: inopportuni ed esagerati aumenti tariffari, modifica peggiorativa del programma di esercizio invernale, sottovalutazione delle esigenze manifestate dai pendolari, inadeguata dotazione di treni di qualit\u00e0. Il Contratto di servizio<\/strong>, stipulato fra Trenitalia e Regione Calabria<\/strong>, risulta insoddisfacente per la comunit\u00e0, considerato il modesto e decrescente impegno di risorse destinato alle ferrovie regionali. I pendolari vivono quotidianamente situazioni di disagio anche in ragione della fragilit\u00e0 della rete ferroviaria e di un parco veicolare vetusto e soggetto a frequenti guasti. Non di rado si assiste a fenomeni franosi, allagamenti, cadute di servizio degli impianti, che tendono a produrre impatti negativi sia sui servizi che sulla sicurezza di viaggiatori e ferrovieri. Cominciamo dalle opere piccole, sane ed utili.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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