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![\"domenico-gattuso\"](\"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/domenico-gattuso.jpg\" "\\"\\"")
Il professore\u00a0Domenico Gattuso,<\/strong> ordinario di ingegneria dei trasporti all’Universit\u00e0 Mediterranea di Reggio Calabria e coordinatore di Altra Calabria, ha puntato l’attenzione proprio sui finanziamenti stanziati per collegare i porti alla rete ferroviaria definendo questa, l’ennesima discriminazione del sud. “Si stanziano grandi investimenti per opere strategiche ma poi, se si vanno a leggere i progetti si scopre che gli investimenti servono ad agevolare il Nord Italia e solo in minima parte il Sud Italia. In tal caso parliamo di un finanziamento di un miliardo di euro per migliorare le connessioni tra i porti e l’hinterland e le grandi reti; e ci\u00f2 riguarda Gioia Tauro, ma anche Taranto, Crotone, Vibo… per non parlare del fatto che “al sud abbiamo interporti – spiega il prof. Gattuso ai microfoni di Rlb<\/strong> – che sono stati lasciati morire e porti mai entrati in rete”.<\/p>\nASCOLTA L’INTERVISTA\u00a0<\/span><\/h4>\n[audio_mp3 url=”https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/GATTUSO.mp3″]<\/p>\n
“Da un lato c’\u00e8 un attivismo delle forze di Governo sollecitato dalle grandi lobby del Nord Italia, perch\u00e8 la grande impresa sta l\u00e0 e gli interessi sono concentrati soprattutto in pianura padana e si spinge perch\u00e8 i finanziamenti siano spesi da quelle parti. Per fare un esempio – prosegue Gattuso – nove su dieci sono spesi per il Nord e per il Sud non c’\u00e8 niente. Se da un lato la politica nazionale, in particolare il ministro Delrio, risponde alle sollecitazioni della politica del Nord, al Sud abbiamo una politica debolissima che non esprime n\u00e8 contenuti progettuali e n\u00e8 osa pretendere ci\u00f2 che sarebbe un diritto”. Per far capire meglio:\u00a0<\/strong>se per 30 anni si \u00e8 investito pi\u00f9 al Nord che al Sud, \u00e8 palese che ci sia un divario tra le due aree dello Stato. Coprire questo divario significherebbe invertire questa tendenza spendendo pi\u00f9 per il Sud. La politica del mezzogiorno dovrebbe essere pi\u00f9 autorevole, pi\u00f9 coordinata e meno litigiosa”.<\/p>\nTornando all\u2019attenzione verso il comparto ferroviario, Gattuso cita interessanti precedenti:<\/p>\n
A)<\/strong> un investimento faraonico per l\u2019Alta Velocit\u00e0 fra gli anni 90 e il primo decennio del nuovo secolo, dell\u2019ordine di 100 Md \u20ac, per una linea maestra che collega solo alcune metropoli del Centro-Nord a scapito di tutto il resto del paese e del Sud in particolare. Uno degli effetti di tale politica \u00e8 stato il degrado delle ferrovie regionali a livello da terzo mondo; i pendolari che si muovono quotidianamente in treno sono 3 milioni, i viaggiatori sulla lunga percorrenza sono appena 300 mila; basterebbe questo dato di domanda per affermare che sarebbe pi\u00f9 corretto, in una logica sana di mercato, indirizzare maggiori risorse sulle ferrovie a corto e medio raggio;
\nB)<\/strong> nel gennaio 2016 \u00e8 stata presentata la \u201ccura del ferro\u201d dal ministro-medico Delrio, che ha pensato bene di lasciare senza cura proprio la parte pi\u00f9 anemica d\u2019Italia, ovvero il Mezzogiorno; un impegno di 9 Md \u20ac su un triennio di cui ben 8 Md \u20ac per le reti del Nord Italia;
\nC)<\/strong> nel piano di sviluppo FS del 2016, solo il 14,2% delle risorse su un ammontare di 43,5 Md Md \u20ac \u00e8 stato destinato al Sud per \u201cpotenziare\u201d la direttrice Napoli-Bari. La parte pi\u00f9 cospicua degli investimenti \u00e8 finalizzata a grandi opere nel Nord Italia, opere discutibili come i valichi transalpini e la TAV padana;
\nD)<\/strong> a settembre 2016 FS ha presentato il proprio piano industriale decennale, avallato dalle forze di governo, che prevede un investimento di ben 94 Md \u20ac, di cui 73 per infrastrutture, 14 per materiale rotabile e 7 per sviluppo tecnologico. Il piano \u00e8 perfettamente in linea con il Piano di sviluppo di cui al punto precedente, ovvero discriminante nei confronti del Mezzogiorno. Sul fronte del trasporto regionale l\u2019azienda punta a rinforzare il proprio ruolo con delle briciole (appena 4 Md \u20ac) e addirittura puntando all\u2019acquisto di 3000 autobus.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/programma-grandi-opere.jpg\" "\\"\\"")
<\/p>\n
Riguardo alle connessioni dei porti e delle piattaforme logistiche alla rete ferroviaria, una volta ancora ad essere privilegiati sono le strutture del Nord; eccezion fatta per un intervento di raccordo al porto di Napoli (intesa 2018 fra RFI e Autorit\u00e0 Portuale), il resto sembra quasi tutto pane per i denti dei porti e dei centri di interscambio merci settentrionali: Porto di Venezia Mestre, Porto di Trieste, Porto di Livorno, Interporti di Trento, Verona e Padova, sviluppo del trasporto merci su ferro in Piemonte, Lombardia e Liguria.<\/p>\n
Da rimarcare anche un certo dinamismo dei porti ascellari del Nord in risposta ad orientamenti espansivi di matrice cinese. Il Porto di Vado Ligure \u00e8 al 50% sotto controllo cinese, mentre i porti dell\u2019Alto Adriatico hanno costituito la NAPA – North Adriatic Port Association, nell\u2019intento di favorire il posizionamento del terminale euro-mediterraneo della Maritime Road cinese (nuova Via della Seta) a ridosso della laguna; \u00e8 preventivata una piattaforma offshore al largo di Venezia in grado di accogliere navi container giganti. Il progetto, dal costo stimato di 2,2 Md \u20ac, finanziato in parte con fondi governativi (350 Mn \u20ac) dovrebbe permettere di movimentare 3 milioni di TEUs l\u2019anno. Progetto che desta pi\u00f9 di una preoccupazione in rapporto al sito per ragioni ambientali, per evidenti conflittualit\u00e0 con il traffico crocieristico e turistico che costituisce la vera ricchezza di Venezia, non ultimo per l\u2019evidente incongruenza logistica in ragione della duplice rottura di carico (trasbordo container da nave a piattaforma e da questa alla terraferma).<\/p>\n
Prevale purtroppo ancora la logica di sostenere i territori pi\u00f9 densamente popolati, cosiddetti \u201ca vocazione industriale\u201d, pi\u00f9 capaci di fare lobbyng, attraverso una concentrazione delle risorse su corridoi privilegiati; al Sud briciole o peggio il degrado.<\/p>\n
E\u2019 ormai evidente lo squilibrio nel sistema di trasporto nazionale fra regioni del Nord e regioni del Sud. A parte la maggiore estensione di autostrade e viabilit\u00e0 ad elevato livello di servizio, si rileva che: a fronte di 50 km di rete a doppio binario per 100 km di rete nel Nord, nel Sud se ne trovano 27; a fronte di numerosi collegamenti ferroviari tra regioni del Nord, quelli fra regioni del Sud sono rari e di scarsa qualit\u00e0 (ad esempio si ha una media di 12,3 Eurostar\/giorno contro 1,7); a Nord operano treni ad alta velocit\u00e0 (2,5 ore sulla Milano-Roma), a Sud no e, quello che \u00e8 peggio, sono stati cancellati drasticamente i treni a lunga percorrenza. Solo con riferimento alla Calabria, nel biennio 2010-2011 sono stati soppressi 18 treni interregionali (Marzo 2010: 2 ICN; Dicembre 2010: 1 IC, 1 ICN, 2 EXP, 2 EXP cuccette; Dicembre 2011: 1 IC, 1 ICN, 3 EXP, 5 EXP cuccette). L\u2019effetto delle politiche perseguite negli ultimi decenni \u00e8 desolante: 150 treni AV fra Roma e Bologna; numerosi TAV fra le metropoli del Centro-Nord e il vuoto altrove; distanze tra le citt\u00e0 del Nord sensibilmente pi\u00f9 corte rispetto a quelle del Sud e delle Isole, frammentazione e impoverimento dei servizi interregionali che penalizzano in modo pesante il Mezzogiorno.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/tav-italia-.jpg\" "\\"\\"")
<\/p>\n
RFI sta smantellando, con la complicit\u00e0 delle forze di governo, centinaia di km di binari nel Sud Italia. Nel mentre in Germania la rete capillare su ferro torna ad essere recuperata e valorizzata, in Italia si opera un sistematico, silenzioso, depauperamento del patrimonio, con conseguente arretramento del sistema ferroviario e del sistema economico. In un decennio sono stati smantellati decine di nodi cargo nel Mezzogiorno, ivi compresi i servizi di treni con auto al seguito, incentivando il merci su gomma in luogo di quello su ferro. Gli interporti esistenti sono in caduta libera e alcuni non hanno mai visto la luce come nel caso di Gioia Tauro. Una bella e netta contraddizione rispetto agli obiettivi dichiarati di eco-sostenibilit\u00e0 del trasporto. In compenso il divario fra Nord e Sud ha raggiunto livelli preoccupanti e le previsioni sociali e demografiche sul lungo termine non sono affatto confortanti.<\/p>\n
A fine gennaio 2018 il Ministro Delrio ha emanato un comunicato da cui si rileva che \u00abLa recente riforma della portualit\u00e0 e della logistica ha dato vita a un sistema portuale nazionale riorganizzato, semplificato e di maggiore efficienza. Un assetto strategico a supporto del ruolo dell’Italia come porta dell’Europa sul Mediterraneo, facilitando il trasporto di merci e passeggeri e creando occupazione e sviluppo economico\u2026Le 15 nuove Autorit\u00e0 di Sistema Portuale sono i nodi di una rete logistica che integra trasporto marittimo, terrestre e aereo, in continuit\u00e0 con i Corridoi TEN-T che collegano l’Italia all’Europa, dal Baltico all’Atlantico, e alle reti del Mediterraneo. I porti italiani sono ora al centro di una rete di connessioni in grado di rendere pi\u00f9 efficiente il sistema dei trasporti al servizio di imprese e passeggeri, coniugando la competitivit\u00e0 con la dimensione di raccordo con i territori ed i mercati locali\u00bb. Le nuove Autorit\u00e0 dovrebbero gestire in modo coordinato la realizzazione delle nuove opere infrastrutturali e l’ammontare annuo di investimenti \u00e8 dell\u2019ordine di 450 Mn \u20ac\/anno. In realt\u00e0 l\u2019attenzione e le risorse sono concentrate sui pi\u00f9 robusti sistemi portuali e interporti del Nord, mentre quelli del Sud appaiono lasciati alla deriva. Basta osservare la decadenza dei porti container di Taranto e Cagliari, lo stallo del transhipment a Gioia Tauro, o la sopravvivenza al limite di interporti come Catania Bicocca, Termini Imerese, Bari; l\u2019assenza sostanziale di forme di sostegno al trasporto intermodale mare-ferro nei porti meridionali; la mancanza di una reg\u00eca unitaria che guidi le scelte ed eviti gli errori di programmazione.<\/p>\n
Zes – tutto da sperimentare<\/h3>\n
Al porto di Gioia Tauro rimane appeso un filo di speranza legato ad una ZES \u2013 Zona Economica Speciale<\/strong> tutta da sperimentare (dopo una trafila burocratica alquanto lunga) e alla ripresa dell\u2019esercizio ferroviario affidata ad una compagnia specializzata, al termine della realizzazione del nuovo gateway ferroviario. Il porto calabrese \u00e8 un gioiello fatto arenare da competitor e politici poco lungimiranti, che non ha trovato la considerazione che meritava, ed oggi rimane al palo senza guida autorevole (Unica autorit\u00e0 di sistema ancora senza un Presidente, a tre anni dalla riforma). Porto ed interporto di Gioia Tauro potrebbero giocare un ruolo rilevante sulla scena internazionale; e la Calabria intera potrebbe assumere il ruolo di terminale continentale per la Via della Seta e, forte della sua centralit\u00e0 mediterranea, della sua dotazione portuale affatto trascurabile, del bagaglio di innovazione e cultura logistica sedimentato negli ultimi 20 anni.
\nUna valida strategia di sviluppo potrebbe fondarsi sulla valorizzazione dell\u2019itinerario ferroviario ionico-adriatico, cucendo in serie porti di una certa levatura notevole (Gioia Tauro, Crotone, Corigliano, Taranto, Bari)<\/strong> e offrendo costi di transito alle merci competitivi rispetto al transito sulle grandi navi lungo il Mare Adriatico, costrette a fare la spola inefficace e affatto produttiva fino alla laguna veneta. La proposta potrebbe forse interessare anche gli investitori cinesi. Si tratta di osare e di pretendere anche e finalmente un diverso atteggiamento delle forze di governo e del management FS, in un\u2019ottica di sano meridionalismo utile a tutto il sistema paese.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Domenico Gattuso, Ordinario di Ingegneria dei Trasporti, Universit\u00e0 Mediterranea di Reggio Calabria, Coordinatore di Altra Calabria: “Il Mezzogiorno invisibile agli occhi del Governo”<\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":93333,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[17],"tags":[],"class_list":["post-93332","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-calabria"],"acf":[],"jetpack_publicize_connections":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/93332","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=93332"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/93332\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/media\/93333"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=93332"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=93332"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/quicosenza.it\/news\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=93332"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Tornando all\u2019attenzione verso il comparto ferroviario, Gattuso cita interessanti precedenti:<\/p>\n
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Uno degli effetti di tale politica \u00e8 stato il degrado delle ferrovie regionali a livello da terzo mondo; i pendolari che si muovono quotidianamente in treno sono 3 milioni, i viaggiatori sulla lunga percorrenza sono appena 300 mila; basterebbe questo dato di domanda per affermare che sarebbe pi\u00f9 corretto, in una logica sana di mercato, indirizzare maggiori risorse sulle ferrovie a corto e medio raggio; Riguardo alle connessioni dei porti e delle piattaforme logistiche alla rete ferroviaria, una volta ancora ad essere privilegiati sono le strutture del Nord; eccezion fatta per un intervento di raccordo al porto di Napoli (intesa 2018 fra RFI e Autorit\u00e0 Portuale), il resto sembra quasi tutto pane per i denti dei porti e dei centri di interscambio merci settentrionali: Porto di Venezia Mestre, Porto di Trieste, Porto di Livorno, Interporti di Trento, Verona e Padova, sviluppo del trasporto merci su ferro in Piemonte, Lombardia e Liguria.<\/p>\n Da rimarcare anche un certo dinamismo dei porti ascellari del Nord in risposta ad orientamenti espansivi di matrice cinese. Il Porto di Vado Ligure \u00e8 al 50% sotto controllo cinese, mentre i porti dell\u2019Alto Adriatico hanno costituito la NAPA – North Adriatic Port Association, nell\u2019intento di favorire il posizionamento del terminale euro-mediterraneo della Maritime Road cinese (nuova Via della Seta) a ridosso della laguna; \u00e8 preventivata una piattaforma offshore al largo di Venezia in grado di accogliere navi container giganti. Il progetto, dal costo stimato di 2,2 Md \u20ac, finanziato in parte con fondi governativi (350 Mn \u20ac) dovrebbe permettere di movimentare 3 milioni di TEUs l\u2019anno. Progetto che desta pi\u00f9 di una preoccupazione in rapporto al sito per ragioni ambientali, per evidenti conflittualit\u00e0 con il traffico crocieristico e turistico che costituisce la vera ricchezza di Venezia, non ultimo per l\u2019evidente incongruenza logistica in ragione della duplice rottura di carico (trasbordo container da nave a piattaforma e da questa alla terraferma).<\/p>\n Prevale purtroppo ancora la logica di sostenere i territori pi\u00f9 densamente popolati, cosiddetti \u201ca vocazione industriale\u201d, pi\u00f9 capaci di fare lobbyng, attraverso una concentrazione delle risorse su corridoi privilegiati; al Sud briciole o peggio il degrado.<\/p>\n E\u2019 ormai evidente lo squilibrio nel sistema di trasporto nazionale fra regioni del Nord e regioni del Sud. A parte la maggiore estensione di autostrade e viabilit\u00e0 ad elevato livello di servizio, si rileva che: a fronte di 50 km di rete a doppio binario per 100 km di rete nel Nord, nel Sud se ne trovano 27; a fronte di numerosi collegamenti ferroviari tra regioni del Nord, quelli fra regioni del Sud sono rari e di scarsa qualit\u00e0 (ad esempio si ha una media di 12,3 Eurostar\/giorno contro 1,7); a Nord operano treni ad alta velocit\u00e0 (2,5 ore sulla Milano-Roma), a Sud no e, quello che \u00e8 peggio, sono stati cancellati drasticamente i treni a lunga percorrenza. Solo con riferimento alla Calabria, nel biennio 2010-2011 sono stati soppressi 18 treni interregionali (Marzo 2010: 2 ICN; Dicembre 2010: 1 IC, 1 ICN, 2 EXP, 2 EXP cuccette; Dicembre 2011: 1 IC, 1 ICN, 3 EXP, 5 EXP cuccette). L\u2019effetto delle politiche perseguite negli ultimi decenni \u00e8 desolante: 150 treni AV fra Roma e Bologna; numerosi TAV fra le metropoli del Centro-Nord e il vuoto altrove; distanze tra le citt\u00e0 del Nord sensibilmente pi\u00f9 corte rispetto a quelle del Sud e delle Isole, frammentazione e impoverimento dei servizi interregionali che penalizzano in modo pesante il Mezzogiorno.<\/p>\n RFI sta smantellando, con la complicit\u00e0 delle forze di governo, centinaia di km di binari nel Sud Italia. Nel mentre in Germania la rete capillare su ferro torna ad essere recuperata e valorizzata, in Italia si opera un sistematico, silenzioso, depauperamento del patrimonio, con conseguente arretramento del sistema ferroviario e del sistema economico. In un decennio sono stati smantellati decine di nodi cargo nel Mezzogiorno, ivi compresi i servizi di treni con auto al seguito, incentivando il merci su gomma in luogo di quello su ferro. Gli interporti esistenti sono in caduta libera e alcuni non hanno mai visto la luce come nel caso di Gioia Tauro. Una bella e netta contraddizione rispetto agli obiettivi dichiarati di eco-sostenibilit\u00e0 del trasporto. In compenso il divario fra Nord e Sud ha raggiunto livelli preoccupanti e le previsioni sociali e demografiche sul lungo termine non sono affatto confortanti.<\/p>\n A fine gennaio 2018 il Ministro Delrio ha emanato un comunicato da cui si rileva che \u00abLa recente riforma della portualit\u00e0 e della logistica ha dato vita a un sistema portuale nazionale riorganizzato, semplificato e di maggiore efficienza. Un assetto strategico a supporto del ruolo dell’Italia come porta dell’Europa sul Mediterraneo, facilitando il trasporto di merci e passeggeri e creando occupazione e sviluppo economico\u2026Le 15 nuove Autorit\u00e0 di Sistema Portuale sono i nodi di una rete logistica che integra trasporto marittimo, terrestre e aereo, in continuit\u00e0 con i Corridoi TEN-T che collegano l’Italia all’Europa, dal Baltico all’Atlantico, e alle reti del Mediterraneo. I porti italiani sono ora al centro di una rete di connessioni in grado di rendere pi\u00f9 efficiente il sistema dei trasporti al servizio di imprese e passeggeri, coniugando la competitivit\u00e0 con la dimensione di raccordo con i territori ed i mercati locali\u00bb. Le nuove Autorit\u00e0 dovrebbero gestire in modo coordinato la realizzazione delle nuove opere infrastrutturali e l’ammontare annuo di investimenti \u00e8 dell\u2019ordine di 450 Mn \u20ac\/anno. In realt\u00e0 l\u2019attenzione e le risorse sono concentrate sui pi\u00f9 robusti sistemi portuali e interporti del Nord, mentre quelli del Sud appaiono lasciati alla deriva. Basta osservare la decadenza dei porti container di Taranto e Cagliari, lo stallo del transhipment a Gioia Tauro, o la sopravvivenza al limite di interporti come Catania Bicocca, Termini Imerese, Bari; l\u2019assenza sostanziale di forme di sostegno al trasporto intermodale mare-ferro nei porti meridionali; la mancanza di una reg\u00eca unitaria che guidi le scelte ed eviti gli errori di programmazione.<\/p>\n Al porto di Gioia Tauro rimane appeso un filo di speranza legato ad una ZES \u2013 Zona Economica Speciale<\/strong> tutta da sperimentare (dopo una trafila burocratica alquanto lunga) e alla ripresa dell\u2019esercizio ferroviario affidata ad una compagnia specializzata, al termine della realizzazione del nuovo gateway ferroviario. Il porto calabrese \u00e8 un gioiello fatto arenare da competitor e politici poco lungimiranti, che non ha trovato la considerazione che meritava, ed oggi rimane al palo senza guida autorevole (Unica autorit\u00e0 di sistema ancora senza un Presidente, a tre anni dalla riforma). Porto ed interporto di Gioia Tauro potrebbero giocare un ruolo rilevante sulla scena internazionale; e la Calabria intera potrebbe assumere il ruolo di terminale continentale per la Via della Seta e, forte della sua centralit\u00e0 mediterranea, della sua dotazione portuale affatto trascurabile, del bagaglio di innovazione e cultura logistica sedimentato negli ultimi 20 anni. 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